La CNR booste le développement de l'hydrogène à Lyon

Au cœur de son programme, la Compagnie nationale du Rhône place une station multi-énergies vertes qui fait la part belle à l’hydrogène. Directeur Transition énergétique et Innovation à la CNR, Frédéric Storck présente le projet Quai des énergies dans ses objectifs son contexte le plus large.
 

Du projet HyWay…

Coordonné par le pôle de compétitivité Tenerrdis, et embarquant différents partenaires dont Air Liquide, le CEA, GNVert (filiale d’Engie Cofely), McPhy Energy, Symbio et la CNR, le projet HyWay visait à promouvoir et favoriser de façon concrète la mobilité à l’hydrogène. Cofinancé par la région Auvergne-Rhône-Alpes, l’Ademe, et l’Union européenne, il s’est traduit sur le terrain par la création de 2 stations d’avitaillement H2, l’une à Grenoble (38), et l’autre à Lyon (69).

« En capacité de délivrer chacune 40 kg de gaz par jour, elles étaient dimensionnées pour alimenter au départ des flottes respectives de 20 Renault Kangoo électriques équipés de prolongateur d’autonomie H2 », commente Frédéric Storck. La deuxième phase du projet HyWay prévoyait que l’hydrogène de ces points de livraison soit produit localement avec des sources renouvelables d’énergie.
 

…à la station Quai des énergies

L’appellation « Quai des énergies » désigne une station multi-énergies vertes dont la gestion a été confiée à la CNR. « Implantée dans le secteur du port de Lyon, à proximité du périphérique et de l’autoroute A7, elle comptera 3 voies en parallèles abritées par un auvent, respectivement pour la recharge électrique, la distribution d’hydrogène et l’avitaillement en gaz naturel comprimé », explique Frédéric Storck. 

« Pour la recharge des voitures électriques, nous allons déplacer une de nos bornes rapides 50 kW et installer un chargeur ultrarapide 350 kW en complément. GNVert se chargera des distributeurs GNV et bioGNV, le biogaz, garanti par des certificats d’origine, proviendra des boues des stations d’épuration et de la méthanisation des déchets agricoles. La capacité en hydrogène sera portée à 80 kg, notre station remplaçant le point de livraison qui existe actuellement à proximité », complète-t-il, sachant qu’à l’ouverture la capacité en H2 sera déjà pleinement exploitée.
 

Opérationnelle dans quelques mois

« L’électricité verte qui alimentera le futur établissement proviendra de la proche centrale hydroélectrique de Pierre-Bénite. Véritable interface entre le port et la ville de Lyon, la station Quai des énergies devrait être pleinement opérationnelle mi-2020 ou début 2021. Ouverte au public, elle est idéalement placée pour les transporteurs qui effectuent des livraisons dans les zones à faibles émissions », souligne Frédéric Storck.

Ce dernier croise ce site avec un autre projet de la CNR, celui de l’Hôtel de logistique urbaine qui se concrétisera fin 2021. « Dans ce cadre, des terrains seront loués à des entreprises qui exploiteront des véhicules à énergies alternatives pour leurs activités », précise le dirigeant. « Il s’agit aussi de réduire le nombre de camions et utilitaires en mouvement, en maximisant la taux de remplissage à l’aller comme au retour », prévient-il.


 

Les énergies vertes et leur stockage

Aménageur des territoires traversés par le Rhône, et premier producteur français d’électricité 100% renouvelable (hydraulique, solaire), la CNR poursuit aussi un programme sur 5-10 ans pour le stockage de l’électricité. L’hydrogène, éventuellement en injection sur le réseau de gaz, offre une solution qui n’est cependant pas extensible à l’infini. 

« Dans notre réflexion sur le stockage de l’énergie, nous nous somme dit : ‘Intéressons-nous à la mobilité et aux besoins en hydrogène de l’industrie’ », rapporte Frédéric Storck. Une démarche qui facilite les scénarios de stockage.
 

Mobilité H2

« L’hydrogène est une bonne solution pour des flottes soumises à de fortes rotations. C’est le cas pour les bus et les taxis, comme avec la compagnie Hype à Paris. A Lyon, la Sytral [NDLR : pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise] teste actuellement 2 modèles différents de bus H2 pour les comparer. Ces bus viendront faire le plein dans notre station Quai des énergies. Avec un temps de remplissage court, l’hydrogène pourrait être aussi l’alternative au gazole pour les camions », expose Frédéric Storck. «

 Le transport par voie fluvial est également directement concerné par l’hydrogène. La Compagnie fluviale de transport (CFT) disposera d’un pousseur de barges à pile hydrogène qui naviguera sur le Rhône et la Saône », ajoute-t-il, évoquant en complément « les essais effectués par la SNCF avec des TER H2 ».
 

Solution définitive

Le GNV apparaît comme une voie vertueuse pour alimenter les poids lourds. Mais elles n’est pas suffisante pour Frédéric Storck : « L’hydrogène est vraiment la solution définitive. A la production comme au roulage, ce produit peut vraiment être à 0 émissions de CO2 et de particules ». Mais il reconnaît : « C’est une solution qui est encore chère aujourd’hui ». 

Il poursuit sa réflexion : « Pour les camions dont le renouvellement est effectué tous les 4 ou 5 ans, ce n’est pas vraiment un problème. Les transporteurs peuvent déjà rouler plus propre avec le gaz naturel, puis passer à l’hydrogène dans quelques années, quand les coûts seront meilleurs. Mais pour un bateau qui sera exploité pendant 20 ans et plus, il peut être intéressant de choisir dès aujourd’hui l’hydrogène, de passer ainsi toute de suite à la solution définitive pour ne pas avoir à changer de moteur plusieurs fois ».
 

Soutenir la mobilité H2

« L’Etat étudie actuellement la possibilité d’aider l’accès à la motorisation hydrogène. De notre côté nous sommes dans une posture d’accompagnement », met en avant notre interlocuteur, prévoyant la possibilité pour la CNR « d’ouvrir d’autres stations H2 le long du Rhône ». Un point qui l’amène à jeter l’éclairage sur le programme Zero Emission Valley porté par la région Auvergne-Rhône-Alpes, Michelin, Engie, la Banque des territoires, et le Crédit agricole.

« Ce sont 20 stations H2 qui vont être ouvertes dans la région, afin de ravitailler des flottes captives totalisant 1.000 véhicules », chiffre Frédéric Storck. Les métropoles de Grenoble (38), Saint-Etienne (42) et Lyon font partie des 10 territoires concernés. « Sur celle de Lyon, ce sont 6 ou 7 stations qui seront implantées, avec un système d’alimentation centralisé », fait-il savoir.
 

Les besoins de l’industrie

Globalement, la CNR souhaite « ne plus être limitée en capacité de production d’hydrogène ». Car, en plus de la mobilité, les besoins sont conséquents dans l’industrie, notamment avec les entreprises installées dans la vallée de la chimie, située au sud de la métropole de Lyon.

« Aujourd’hui, les pétroliers et les chimistes emploient de l’hydrogène gris, lequel étant émetteur de 10 kg de CO2 pour 1 kg d’H2 produit. Mais une directive va imposer aux pétroliers un taux de 15% de carburants verts. En utilisant de l’hydrogène d’origine renouvelable, ils pourront atteindre ces objectifs. Les besoins pour ce produit seront alors de quelques dizaines de tonnes par jour sur le territoire », évalue Frédéric Storck. « Quelques tonnes par jour ne répondraient pas à tous les besoins, mais elles contribueraient à verdir l’usage de l’hydrogène », plaide-t-il.
 

Favoriser l’implantation de nouvelles entreprises

Pour le dirigeant de la CNR, doper sur la région lyonnaise la production d’hydrogène « favoriserait l’implantation de nouvelles entreprises sur le territoire ». En exemple, il cite « Symbio qui construirait sur place des piles à combustible H2 ».

Notre interlocuteur trouve de nombreuses synergies à activer avec le Grand port maritime de Marseille. Déjà pour intensifier le report du transport routier du fret - notamment sur l’autoroute A7 -, vers l’acheminement fluvial. « Le Rhône peut supporter un trafic multiplié par 4 sans aménagements spécifiques », assure-t-il. Ensuite parce que la zone portuaire de Marseille accueille le démonstrateur Power to Gas Jupiter 1000 suivi par GRTGaz. Le programme vise à ne plus perdre l’énergie produite en surplus par les sources renouvelables intermittentes. L’électricité autrement perdue doit être exploitée pour produire par électrolyse de l’hydrogène à principalement injecter dans le réseau.
 

Maturité d’une filière

« La filière hydrogène est mature au niveau technologique, mais pas encore au niveau économique », pose Frédéric Storck. Pour une évolution positive de la situation, il avance une piste, à exploiter, parmi d’autres : « Valoriser le plus possible les produits et sous-produits ». Ainsi avec « l’oxygène et la chaleur qui se dégagent lors de l’électrolyse ». La chaleur serait employée pour favoriser le fonctionnement de l’incinérateur de Gerland, à proximité du port Edouard Herriot. « Et l’oxygène améliorerait les fumées en sortie de l’incinérateur par oxycombustion », complète le dirigeant de la CNR.
 

Outil industriel

Au port de Lyon, ou dans son immédiate proximité, tous les acteurs sont bien présents pour réussir à développer les filières hydrogène locale, régionale et nationale. « Il s’y trouve un outil industriel qui permet de cocher toutes les cases, de l’exploitation des sources renouvelables pour produire l’hydrogène jusqu’à sa consommation, en passant par son stockage », résume Frédéric Storck. Un ecosystème complet qu’il met en perspective avec l’objectif vers 2030 « pour développer les énergies renouvelables, mais avec le souci de l’efficience », insiste-t-il. Les enjeux de l’hydrogène seront expliqués à la station Quai des énergies dans un espace pédagogique ouvert sur place.
 
H2 Mobile et moi-même remercions Frédéric Storck pour sa disponibilité et la précision de ses propos.